Un diagnostico se basa en tres partes que hay que reconocer:
- Las necesidades de la comunidad
- Cómo resuelve en este momento esta necesidad
- Cómo intentamos resolver nosotros esta necesidad
Las necesidades de la comunidad
El creciente consumo de combustibles fósiles, sumándole al consumo de los países desarrollados la utilización en aumento de estas formas de energía por parte de los países en vías de desarrollo, que tiene como consecuencia el agotamiento de estos combustibles y la contaminación atmosférica generada por sus usos.
Cómo resuelve en este momento esta necesidad
Actualemnte, se han puesto en marcha varios proyectos de empleo de combustibles alternativos, como los motores de hidrogeno y los coches eléctricos peroe stas iniciativas están aún lejos e consumarse por lo que exixte una necesidad de una solución a corto plazo para este problema.
Cómo intentamos resolver nosotros esta necesidad
Nuestro proyecto trata sobre la utilización de un combustible natural a partir de aceite usado para sustituir a los combustibles fósiles. Tras haber analizado todas las posibilidades existentes de utilizar combustibles naturales en los coches, esta nos ha parecido la más correcta.
lunes, 22 de noviembre de 2010
lunes, 15 de noviembre de 2010
Aceite de girasol en el motor
Veamos un ejemplo de cómo ahorrarse unas pocas perrillas en el gasto de combustible gasoil para coches (esas máquinas infernales con las que Estado y Capital nos obligan a transportarnos) mediante el uso de aceite de cocinar. No hablaremos de otras tretas como meterle gasoil subvencionado agrícola o de calefacción (respectivamente rojo y azulado frente al pardo del gasoil A... el color es el sistema de detección que emplea la GC de tráfico cuando toman una muestra del depósito, y que conlleva sanción administrativa). Como información previa, decir que el biodiesel (existente desde hace tiempo en gasolineras) es un conjunto de aceites tratados.
Muchos motores diesel pueden funcionar con aceites vegetales como: girasol, maíz y colza. Este último, por ejemplo, se popularizó en Italia hace unos años para los motores diesel nuevos y decían que funcionaba (el gobierno, a pesar de la menor contaminación del invento, impuso multas por el impago de los impuestos derivados de combustibles). Sin embargo, el aceite de oliva no se puede utilizar, ya que se solidifica a ciertas temperaturas (menos de 5ºC). Los aceites citados, pues, pueden usarse en motores de inyeccion indirecta, con bomba Bosch, y tanto en diesel clásicos como turbodiesel. No recomendables, en cambio, para aquellos motores de inyeccion directa o aquellos dotados de bombas Lucas o CAV ni en sistemas commonrail. En el método que a continuación vamos a exponer se trata de emplear cierta mezcla aceite+gasoil, aunque podría llegar a usarse sólo aceite.Para iniciarse en el tema, se aconseja utilizar aceite nuevecito sin usar, y mezclado en el depósito en cierta proporción con el gasoil. La primera vez se comenzaría con una relación cercana al 10%. Esta proporción puede ir aumentándose gradualmente conforme vayamos "acostumbrando" el motor a la nueva mezcla. Hay al menos cuatro problemillas:
- El aceite se calienta más tarde que el diesel. Por ello, si aumentamos demasiado la proporción de girasol en la mezcla se pierde rendimiento en la combustión. Para solucionarlo, habría que evitar acercar la mezcla al 50%, mejor todavía, instalar un intercambiador de calor a la salida del depósito que calienta el aceite hasta unos 70º (en éste último caso podríamos llegar a una relación aceite:gasoil hasta del 80%)
- El aceite de girasol presenta como particularidad que tiene una viscosidad 10 veces superior al diesel, viscosidad que aumenta exponencialmente segun nos acercamos al punto de solidificacion de este en torno a los 3º. Es por tanto necesario en invierno y en zonas de temperaturas inferiores a 10º tomar medidas para licuar el aceite en la mayor medida posible. Este problema se puede solventar añadiendo de 10 a 14% de gasolina (ya no trae mucha cuenta...), o que la mezcla sea baja en aceite, o instalar un sistema de dos depósitos independientes.
- En los periodos de parada prolongados se pueden solidificar restos de combustible vegetal a medio combustionar.
- en coches antiguos parece ser que los manguitos pueden llegar a verse afectados.
Ventajas:
- Los humos producidos por aceite vegetal son menos agresivos y con menor nivel de monóxido de carbono y azufre. Aunque ojito con el procedente de fritanga reciclada, que puede desprender un intenso olor a sardinas fritas.
- En general se advierte un funcionamiento más "suave" del motor, sin perder potencia ni consumo (aunque sobre ello hay opiniones divergentes).
- Evidentemente, aunque el ahorro económico no sea enorme, téngase en cuenta que a la fecha de publicación de este post el litro de aceite de girasol puede alcanzar un precio 20% menor al del gasoil A. Mientras el aceite lleva incorporado a su precio el coste de tratarse de un producto alimentario (con los controles y gastos que ello conlleva... si se comercializase un aceite vegetal no alimentario probablemente sería más barato hasta que el gobierno metiese mano), el precio del gasoil viene con una serie de impuestos. En definitiva, si por ejemplo, en la mezcla que hagamos el aceite está al 40%; el ahorro en gasto pecunario podría representar actualmente un 8% del total.
Una vez se haya habituado al motor a la mezcla con aceite, puede pasarse al siguiente eslabón: Utilizar aceite reciclado. Para ello hay que emplear los sistemas pertinentes para filtrar adecuadamente el aceite usado y además eliminar toda traza de agua. Entonces, el filtro de gasoil habría que cambiarlo con mayor asiduidad. Ya en plan casero-industrial, se puede fabricar biodiesel mediante proceso de esterificación con alcohol y lejía, pero eso ya es otra historia más complicada.eamos un ejemplo de cómo ahorrarse unas pocas perrillas en el gasto de combustible gasoil para coches (esas máquinas infernales con las que Estado y Capital nos obligan a transportarnos) mediante el uso de aceite de cocinar. No hablaremos de otras tretas como meterle gasoil subvencionado agrícola o de calefacción (respectivamente rojo y azulado frente al pardo del gasoil A... el color es el sistema de detección que emplea la GC de tráfico cuando toman una muestra del depósito, y que conlleva sanción administrativa). Como información previa, decir que el biodiesel (existente desde hace tiempo en gasolineras) es un conjunto de aceites tratados.
Muchos motores diesel pueden funcionar con aceites vegetales como: girasol, maíz y colza. Este último, por ejemplo, se popularizó en Italia hace unos años para los motores diesel nuevos y decían que funcionaba (el gobierno, a pesar de la menor contaminación del invento, impuso multas por el impago de los impuestos derivados de combustibles). Sin embargo, el aceite de oliva no se puede utilizar, ya que se solidifica a ciertas temperaturas (menos de 5ºC). Los aceites citados, pues, pueden usarse en motores de inyeccion indirecta, con bomba Bosch, y tanto en diesel clásicos como turbodiesel. No recomendables, en cambio, para aquellos motores de inyeccion directa o aquellos dotados de bombas Lucas o CAV ni en sistemas commonrail. En el método que a continuación vamos a exponer se trata de emplear cierta mezcla aceite+gasoil, aunque podría llegar a usarse sólo aceite.Para iniciarse en el tema, se aconseja utilizar aceite nuevecito sin usar, y mezclado en el depósito en cierta proporción con el gasoil. La primera vez se comenzaría con una relación cercana al 10%. Esta proporción puede ir aumentándose gradualmente conforme vayamos "acostumbrando" el motor a la nueva mezcla. Hay al menos cuatro problemillas:
- El aceite se calienta más tarde que el diesel. Por ello, si aumentamos demasiado la proporción de girasol en la mezcla se pierde rendimiento en la combustión. Para solucionarlo, habría que evitar acercar la mezcla al 50%, mejor todavía, instalar un intercambiador de calor a la salida del depósito que calienta el aceite hasta unos 70º (en éste último caso podríamos llegar a una relación aceite:gasoil hasta del 80%)
- El aceite de girasol presenta como particularidad que tiene una viscosidad 10 veces superior al diesel, viscosidad que aumenta exponencialmente segun nos acercamos al punto de solidificacion de este en torno a los 3º. Es por tanto necesario en invierno y en zonas de temperaturas inferiores a 10º tomar medidas para licuar el aceite en la mayor medida posible. Este problema se puede solventar añadiendo de 10 a 14% de gasolina (ya no trae mucha cuenta...), o que la mezcla sea baja en aceite, o instalar un sistema de dos depósitos independientes.
- En los periodos de parada prolongados se pueden solidificar restos de combustible vegetal a medio combustionar.
- en coches antiguos parece ser que los manguitos pueden llegar a verse afectados.
Ventajas:
- Los humos producidos por aceite vegetal son menos agresivos y con menor nivel de monóxido de carbono y azufre. Aunque ojito con el procedente de fritanga reciclada, que puede desprender un intenso olor a sardinas fritas.
- En general se advierte un funcionamiento más "suave" del motor, sin perder potencia ni consumo (aunque sobre ello hay opiniones divergentes).
- Evidentemente, aunque el ahorro económico no sea enorme, téngase en cuenta que a la fecha de publicación de este post el litro de aceite de girasol puede alcanzar un precio 20% menor al del gasoil A. Mientras el aceite lleva incorporado a su precio el coste de tratarse de un producto alimentario (con los controles y gastos que ello conlleva... si se comercializase un aceite vegetal no alimentario probablemente sería más barato hasta que el gobierno metiese mano), el precio del gasoil viene con una serie de impuestos. En definitiva, si por ejemplo, en la mezcla que hagamos el aceite está al 40%; el ahorro en gasto pecunario podría representar actualmente un 8% del total.
Una vez se haya habituado al motor a la mezcla con aceite, puede pasarse al siguiente eslabón: Utilizar aceite reciclado. Para ello hay que emplear los sistemas pertinentes para filtrar adecuadamente el aceite usado y además eliminar toda traza de agua. Entonces, el filtro de gasoil habría que cambiarlo con mayor asiduidad. Ya en plan casero-industrial, se puede fabricar biodiesel mediante proceso de esterificación con alcohol y lejía, pero eso ya es otra historia más complicada.
Muchos motores diesel pueden funcionar con aceites vegetales como: girasol, maíz y colza. Este último, por ejemplo, se popularizó en Italia hace unos años para los motores diesel nuevos y decían que funcionaba (el gobierno, a pesar de la menor contaminación del invento, impuso multas por el impago de los impuestos derivados de combustibles). Sin embargo, el aceite de oliva no se puede utilizar, ya que se solidifica a ciertas temperaturas (menos de 5ºC). Los aceites citados, pues, pueden usarse en motores de inyeccion indirecta, con bomba Bosch, y tanto en diesel clásicos como turbodiesel. No recomendables, en cambio, para aquellos motores de inyeccion directa o aquellos dotados de bombas Lucas o CAV ni en sistemas commonrail. En el método que a continuación vamos a exponer se trata de emplear cierta mezcla aceite+gasoil, aunque podría llegar a usarse sólo aceite.Para iniciarse en el tema, se aconseja utilizar aceite nuevecito sin usar, y mezclado en el depósito en cierta proporción con el gasoil. La primera vez se comenzaría con una relación cercana al 10%. Esta proporción puede ir aumentándose gradualmente conforme vayamos "acostumbrando" el motor a la nueva mezcla. Hay al menos cuatro problemillas:
- El aceite se calienta más tarde que el diesel. Por ello, si aumentamos demasiado la proporción de girasol en la mezcla se pierde rendimiento en la combustión. Para solucionarlo, habría que evitar acercar la mezcla al 50%, mejor todavía, instalar un intercambiador de calor a la salida del depósito que calienta el aceite hasta unos 70º (en éste último caso podríamos llegar a una relación aceite:gasoil hasta del 80%)
- El aceite de girasol presenta como particularidad que tiene una viscosidad 10 veces superior al diesel, viscosidad que aumenta exponencialmente segun nos acercamos al punto de solidificacion de este en torno a los 3º. Es por tanto necesario en invierno y en zonas de temperaturas inferiores a 10º tomar medidas para licuar el aceite en la mayor medida posible. Este problema se puede solventar añadiendo de 10 a 14% de gasolina (ya no trae mucha cuenta...), o que la mezcla sea baja en aceite, o instalar un sistema de dos depósitos independientes.
- En los periodos de parada prolongados se pueden solidificar restos de combustible vegetal a medio combustionar.
- en coches antiguos parece ser que los manguitos pueden llegar a verse afectados.
Ventajas:
- Los humos producidos por aceite vegetal son menos agresivos y con menor nivel de monóxido de carbono y azufre. Aunque ojito con el procedente de fritanga reciclada, que puede desprender un intenso olor a sardinas fritas.
- En general se advierte un funcionamiento más "suave" del motor, sin perder potencia ni consumo (aunque sobre ello hay opiniones divergentes).
- Evidentemente, aunque el ahorro económico no sea enorme, téngase en cuenta que a la fecha de publicación de este post el litro de aceite de girasol puede alcanzar un precio 20% menor al del gasoil A. Mientras el aceite lleva incorporado a su precio el coste de tratarse de un producto alimentario (con los controles y gastos que ello conlleva... si se comercializase un aceite vegetal no alimentario probablemente sería más barato hasta que el gobierno metiese mano), el precio del gasoil viene con una serie de impuestos. En definitiva, si por ejemplo, en la mezcla que hagamos el aceite está al 40%; el ahorro en gasto pecunario podría representar actualmente un 8% del total.
Una vez se haya habituado al motor a la mezcla con aceite, puede pasarse al siguiente eslabón: Utilizar aceite reciclado. Para ello hay que emplear los sistemas pertinentes para filtrar adecuadamente el aceite usado y además eliminar toda traza de agua. Entonces, el filtro de gasoil habría que cambiarlo con mayor asiduidad. Ya en plan casero-industrial, se puede fabricar biodiesel mediante proceso de esterificación con alcohol y lejía, pero eso ya es otra historia más complicada.eamos un ejemplo de cómo ahorrarse unas pocas perrillas en el gasto de combustible gasoil para coches (esas máquinas infernales con las que Estado y Capital nos obligan a transportarnos) mediante el uso de aceite de cocinar. No hablaremos de otras tretas como meterle gasoil subvencionado agrícola o de calefacción (respectivamente rojo y azulado frente al pardo del gasoil A... el color es el sistema de detección que emplea la GC de tráfico cuando toman una muestra del depósito, y que conlleva sanción administrativa). Como información previa, decir que el biodiesel (existente desde hace tiempo en gasolineras) es un conjunto de aceites tratados.
Muchos motores diesel pueden funcionar con aceites vegetales como: girasol, maíz y colza. Este último, por ejemplo, se popularizó en Italia hace unos años para los motores diesel nuevos y decían que funcionaba (el gobierno, a pesar de la menor contaminación del invento, impuso multas por el impago de los impuestos derivados de combustibles). Sin embargo, el aceite de oliva no se puede utilizar, ya que se solidifica a ciertas temperaturas (menos de 5ºC). Los aceites citados, pues, pueden usarse en motores de inyeccion indirecta, con bomba Bosch, y tanto en diesel clásicos como turbodiesel. No recomendables, en cambio, para aquellos motores de inyeccion directa o aquellos dotados de bombas Lucas o CAV ni en sistemas commonrail. En el método que a continuación vamos a exponer se trata de emplear cierta mezcla aceite+gasoil, aunque podría llegar a usarse sólo aceite.Para iniciarse en el tema, se aconseja utilizar aceite nuevecito sin usar, y mezclado en el depósito en cierta proporción con el gasoil. La primera vez se comenzaría con una relación cercana al 10%. Esta proporción puede ir aumentándose gradualmente conforme vayamos "acostumbrando" el motor a la nueva mezcla. Hay al menos cuatro problemillas:
- El aceite se calienta más tarde que el diesel. Por ello, si aumentamos demasiado la proporción de girasol en la mezcla se pierde rendimiento en la combustión. Para solucionarlo, habría que evitar acercar la mezcla al 50%, mejor todavía, instalar un intercambiador de calor a la salida del depósito que calienta el aceite hasta unos 70º (en éste último caso podríamos llegar a una relación aceite:gasoil hasta del 80%)
- El aceite de girasol presenta como particularidad que tiene una viscosidad 10 veces superior al diesel, viscosidad que aumenta exponencialmente segun nos acercamos al punto de solidificacion de este en torno a los 3º. Es por tanto necesario en invierno y en zonas de temperaturas inferiores a 10º tomar medidas para licuar el aceite en la mayor medida posible. Este problema se puede solventar añadiendo de 10 a 14% de gasolina (ya no trae mucha cuenta...), o que la mezcla sea baja en aceite, o instalar un sistema de dos depósitos independientes.
- En los periodos de parada prolongados se pueden solidificar restos de combustible vegetal a medio combustionar.
- en coches antiguos parece ser que los manguitos pueden llegar a verse afectados.
Ventajas:
- Los humos producidos por aceite vegetal son menos agresivos y con menor nivel de monóxido de carbono y azufre. Aunque ojito con el procedente de fritanga reciclada, que puede desprender un intenso olor a sardinas fritas.
- En general se advierte un funcionamiento más "suave" del motor, sin perder potencia ni consumo (aunque sobre ello hay opiniones divergentes).
- Evidentemente, aunque el ahorro económico no sea enorme, téngase en cuenta que a la fecha de publicación de este post el litro de aceite de girasol puede alcanzar un precio 20% menor al del gasoil A. Mientras el aceite lleva incorporado a su precio el coste de tratarse de un producto alimentario (con los controles y gastos que ello conlleva... si se comercializase un aceite vegetal no alimentario probablemente sería más barato hasta que el gobierno metiese mano), el precio del gasoil viene con una serie de impuestos. En definitiva, si por ejemplo, en la mezcla que hagamos el aceite está al 40%; el ahorro en gasto pecunario podría representar actualmente un 8% del total.
Una vez se haya habituado al motor a la mezcla con aceite, puede pasarse al siguiente eslabón: Utilizar aceite reciclado. Para ello hay que emplear los sistemas pertinentes para filtrar adecuadamente el aceite usado y además eliminar toda traza de agua. Entonces, el filtro de gasoil habría que cambiarlo con mayor asiduidad. Ya en plan casero-industrial, se puede fabricar biodiesel mediante proceso de esterificación con alcohol y lejía, pero eso ya es otra historia más complicada.
Motor ecológico ANTLE
Motor ecológico ANTLE
(NC&T/Elhuyar Fundazioa) Industria de Turbo Propulsores, S. A. (ITP) ha sido responsable del diseño, fabricación y montaje de la Turbina de Baja Presión (TBP) y del vestido del motor (externals) de este motor.
El ciclo de ensayos que ha tenido lugar durante los meses de febrero a mayo en el Instituto Nacional Aeroespacial (INTA), ubicado en Madrid, supone la culminación de cinco años de investigaciones coordinadas de empresas e instituciones del sector aeroespacial europeo.
En el ANTLE, que parte de un motor trieje de Rolls-Royce, junto con ITP, han intervenido la italiana Avio, responsable de la turbina de intermedia y Rolls-Royce Deutschland, a cargo del compresor de alta presión. La cámara de combustión de bajas emisiones y la turbina de alta han corrido a cargo de Rolls-Royce UK y la estructura del soporte de cojinete trasero ha sido responsabilidad de Volvo Aero.
ITP tiene una participación del 20% del programa como responsable de una nueva turbina de baja presión cuya tecnología aplicará en los motores en los que va a participar en el futuro inmediato.
Otros participantes en el demostrador son: Eldim, Hispano-Suiza, Howmet, Goodrich, Calidus, Techspace Aero y las universidades de Florencia y Luleå.
Los objetivos tecnológicos de este motor experimental están orientados a la mejora de la competitividad y reducción de emisiones para motores con entrada en servicio en 2008. Los objetivos se caracterizan por su carácter exigente en el aspecto medioambiental y en el consumo:
Reducción de consumo / reducción de emisiones CO2: 12% Reducción de emisiones de NOx: 60% Reducción del coste de adquisición: 20% Reducción del coste del ciclo de vida: 30% Reducción del ciclo de desarrollo: 50% Mejora de la fiabilidad: 60%
El ANTLE es uno de los dos motores experimentales de los que se compone la plataforma tecnológica EEFAE. El segundo tiene como nombre CLEAN y busca la aplicación de tecnologías a más largo plazo
(NC&T/Elhuyar Fundazioa) Industria de Turbo Propulsores, S. A. (ITP) ha sido responsable del diseño, fabricación y montaje de la Turbina de Baja Presión (TBP) y del vestido del motor (externals) de este motor.
El ciclo de ensayos que ha tenido lugar durante los meses de febrero a mayo en el Instituto Nacional Aeroespacial (INTA), ubicado en Madrid, supone la culminación de cinco años de investigaciones coordinadas de empresas e instituciones del sector aeroespacial europeo.
En el ANTLE, que parte de un motor trieje de Rolls-Royce, junto con ITP, han intervenido la italiana Avio, responsable de la turbina de intermedia y Rolls-Royce Deutschland, a cargo del compresor de alta presión. La cámara de combustión de bajas emisiones y la turbina de alta han corrido a cargo de Rolls-Royce UK y la estructura del soporte de cojinete trasero ha sido responsabilidad de Volvo Aero.
ITP tiene una participación del 20% del programa como responsable de una nueva turbina de baja presión cuya tecnología aplicará en los motores en los que va a participar en el futuro inmediato.
Otros participantes en el demostrador son: Eldim, Hispano-Suiza, Howmet, Goodrich, Calidus, Techspace Aero y las universidades de Florencia y Luleå.
Los objetivos tecnológicos de este motor experimental están orientados a la mejora de la competitividad y reducción de emisiones para motores con entrada en servicio en 2008. Los objetivos se caracterizan por su carácter exigente en el aspecto medioambiental y en el consumo:
Reducción de consumo / reducción de emisiones CO2: 12% Reducción de emisiones de NOx: 60% Reducción del coste de adquisición: 20% Reducción del coste del ciclo de vida: 30% Reducción del ciclo de desarrollo: 50% Mejora de la fiabilidad: 60%
El ANTLE es uno de los dos motores experimentales de los que se compone la plataforma tecnológica EEFAE. El segundo tiene como nombre CLEAN y busca la aplicación de tecnologías a más largo plazo
GEET (Motor ecologico)
Y en nuestros tiempos, ha habido otro invento revolucionario que mejora los vaporizadores. Se trata del GEET (Global Environmental Energy Technology), que es un transformador de combustible, inventado por Paul Pantone, que en Mayo de este año ha sido liberado del manicomio, con la condición de que abandonara el estado de Utah, que es donde vivía. El GEET consiste de un vaporizador, y después del vaporizador (justo antes de la admisión al motor), tiene un transformador de combustible, también llamado reactor, porque es donde las moléculas del combustible se descomponen en sus elementos químicos básicos, e incluso desaparecen algunos elementos químicos, y se forman otros nuevos. La ventaja de este sistema es que parte del combustible que usa es agua (mejor agua del mar, o con sal), que al descomponerse sus moléculas, se convierte en oxígeno e hidrógeno, y la otra parte del combustible que usa puede ser gasolina, gasoil, aceite usado, ácido de batería, petroleo crudo sin refinar, neumáticos usados licuados, etc. En realidad el inventor ha dicho varias veces que puede funcionar perfectamente solo con agua, pero es algo políticamente incorrecto. Buscando por internet, sobre todo en youtube, se encuentran infinidad de vídeos de muchos experimentadores que demuestran que esta tecnología es real, y funciona perfectamente. Aunque no han conseguido replicar un sistema funcionando solo con agua, sí que han conseguido hacerlo funcionar con un porcentaje muy elevado de agua.
Para que veáis claramente en qué consiste el sistema, que es bastante simple, pongo un esquema básico, aunque las medidas puede que no sean las ideales.
Para que veáis claramente en qué consiste el sistema, que es bastante simple, pongo un esquema básico, aunque las medidas puede que no sean las ideales.
Vaporizadores de gasolina
¿Habíais creido que los actuales motores de gasolina y diesel son casi lo más eficientes y ecológicos que es posible, y que poco más se podría mejorar hasta que los vehículos usen motores eléctricos o células de hidrógeno? Pues parece que estabais muy equivocados.
En el año 1.973 un Opel P1 de 1.951 consiguió batir un record de consumo, consumiendo solo 0,625 litros/100 Km. No tuvieron que inventar nada nuevo, porque la principal modificación que hicieron, fué hacerle un vaporizador de gasolina, que ya estaban inventados en los años 20, o puede que incluso antes. El vaporizador más famoso fue el de Pogue, que dijo conseguir un consumo de solo 200 mpg (millas por galón) = 1.175 litros/100 Km. Como siempre pasa, le robaron y amenazaron, y tuvo que abandonar la fabricación de sus vaporizadores. Después han habido muchos más inventores de otros vaporizadores de gasolina, pero nunca han podido llegar al gran público. El motivo del bajo consumo con vaporizadores, es que la gasolina, al entrar al motor en estado de vapor, ya va perfectamente mezclado con el aire, además de que las cadenas de carbono de la gasolina son más pequeñas, y se produce una explosión mucho más rápida, y con exceso de oxígeno, lo que permite una combustión casi perfecta, por lo que apenas salen gases contaminantes por el tubo de escape. Y todo esto sin tanta sofisticación de la inyección electrónica de gasolina.
En el año 1.973 un Opel P1 de 1.951 consiguió batir un record de consumo, consumiendo solo 0,625 litros/100 Km. No tuvieron que inventar nada nuevo, porque la principal modificación que hicieron, fué hacerle un vaporizador de gasolina, que ya estaban inventados en los años 20, o puede que incluso antes. El vaporizador más famoso fue el de Pogue, que dijo conseguir un consumo de solo 200 mpg (millas por galón) = 1.175 litros/100 Km. Como siempre pasa, le robaron y amenazaron, y tuvo que abandonar la fabricación de sus vaporizadores. Después han habido muchos más inventores de otros vaporizadores de gasolina, pero nunca han podido llegar al gran público. El motivo del bajo consumo con vaporizadores, es que la gasolina, al entrar al motor en estado de vapor, ya va perfectamente mezclado con el aire, además de que las cadenas de carbono de la gasolina son más pequeñas, y se produce una explosión mucho más rápida, y con exceso de oxígeno, lo que permite una combustión casi perfecta, por lo que apenas salen gases contaminantes por el tubo de escape. Y todo esto sin tanta sofisticación de la inyección electrónica de gasolina.
Servicios a disposición del cliente
* Un plan de recogidas:
- Semanal. - Quincenal. - Mensual. - A la demanda. - Según zonas de trabajo.
* Certificación de cada recogida:
- Albarán en cada recogida. - Certificado en punto de recogida. - Certificado para Sanidad. - Certificado para Ayuntamientos.
* Personal cualificado:
- La empresa dispone de profesionales en cada profesion.
* Linea de atención directa:
- 24 h teléfono de avisos.
* Flota de vehículos:
- Todos los vehículos cuentan con la autorización de la Comunidad Andaluza, para el transporte de sus residuos.- Flota de furgones (P.M.A. 3.500 Kg).- Vehículo dotado de bomba de absorción para grandes volúmenes de recogida.
- Semanal. - Quincenal. - Mensual. - A la demanda. - Según zonas de trabajo.
* Certificación de cada recogida:
- Albarán en cada recogida. - Certificado en punto de recogida. - Certificado para Sanidad. - Certificado para Ayuntamientos.
* Personal cualificado:
- La empresa dispone de profesionales en cada profesion.
* Linea de atención directa:
- 24 h teléfono de avisos.
* Flota de vehículos:
- Todos los vehículos cuentan con la autorización de la Comunidad Andaluza, para el transporte de sus residuos.- Flota de furgones (P.M.A. 3.500 Kg).- Vehículo dotado de bomba de absorción para grandes volúmenes de recogida.
Coches ecologicos: los mas limpios y los mas contaminantes
El exceso de contaminación es uno de los mayores problemas medioambientales a los que se debe hacer frente actualmente. Las emisiones nocivas provenientes de los coches son causantes de un gran porcentaje de esta contaminación de ahí que cada vez cobre más importancia la necesidad de fabricar vehículos ecológicos y sensibilizar más a la población sobre este tema.
El RACC Automóvil Club acaba de publicar un estudio realizado junto con la Fia Foundation y el club alemán ADAC, donde se evalúa el grado de contaminación de 114 vehículos que se comercializan actualmente en Europa. Incentivar fiscalmente la fabricación de vehículos menos contaminantes y el fomento del transporte público son algunas de las propuestas para mejorar la calidad del medio ambiente.
¿Cómo se mide el grado de contaminación?
Para realizar este Eco Test se miden dos variables fundamentales: la emisión de partículas contaminantes y la emisión de CO2, el gas responsable del efecto invernadero.
Así, los vehículos que han participado en estas pruebas son sometidos a exhaustivos controles tanto en ciclo de conducción urbana, con el motor del coche en frío y en caliente, como en ciclo de conducción en autopista.
Posibles soluciones
Ante esta situación, el RACC propone algunas recomendaciones para disminuir los niveles de contaminación provenientes de los vehículos.
En el caso de los usuarios, es recomendable utilizar el vehículo sólo cuando sea estrictamente necesario, con una conducción suave y sin aceleraciones bruscas. Para el motor en las retenciones prolongadas y apagar la calefacción o aire acondicionado cuando el coche esté parado. Además, un correcto mantenimiento del vehículo con la periodicidad recomendada y asegurando el reciclaje de los productos utilizados en los talleres puede contribuir a mejorar la calidad medioambiental.
Las administraciones también deben tomar medidas como revisar la fiscalidad para incentivar los coches menos contaminantes y realizar una inversión inteligente en transporte público e infraestructuras.
Por último, la industria del automóvil debe seguir investigando la aplicación de combustibles alternativos al petróleo, como la alimentación a través de hidrógeno (pila de combustible) o los coches eléctricos.
El RACC Automóvil Club acaba de publicar un estudio realizado junto con la Fia Foundation y el club alemán ADAC, donde se evalúa el grado de contaminación de 114 vehículos que se comercializan actualmente en Europa. Incentivar fiscalmente la fabricación de vehículos menos contaminantes y el fomento del transporte público son algunas de las propuestas para mejorar la calidad del medio ambiente.
¿Cómo se mide el grado de contaminación?
Para realizar este Eco Test se miden dos variables fundamentales: la emisión de partículas contaminantes y la emisión de CO2, el gas responsable del efecto invernadero.
Así, los vehículos que han participado en estas pruebas son sometidos a exhaustivos controles tanto en ciclo de conducción urbana, con el motor del coche en frío y en caliente, como en ciclo de conducción en autopista.
Posibles soluciones
Ante esta situación, el RACC propone algunas recomendaciones para disminuir los niveles de contaminación provenientes de los vehículos.
En el caso de los usuarios, es recomendable utilizar el vehículo sólo cuando sea estrictamente necesario, con una conducción suave y sin aceleraciones bruscas. Para el motor en las retenciones prolongadas y apagar la calefacción o aire acondicionado cuando el coche esté parado. Además, un correcto mantenimiento del vehículo con la periodicidad recomendada y asegurando el reciclaje de los productos utilizados en los talleres puede contribuir a mejorar la calidad medioambiental.
Las administraciones también deben tomar medidas como revisar la fiscalidad para incentivar los coches menos contaminantes y realizar una inversión inteligente en transporte público e infraestructuras.
Por último, la industria del automóvil debe seguir investigando la aplicación de combustibles alternativos al petróleo, como la alimentación a través de hidrógeno (pila de combustible) o los coches eléctricos.
RESULTADOS
Para lograr un posible motor económico, fue necesario modificar varias veces el motor y probar distintos accesorios de los cuatro
sistemas del motor: 1. Sistema de combustión, 2. Sistema de carburación, 3. Sistema de admisión y 4. Sistema de
ignición.
1. El diseño de una cámara de combustión que lograra una mezcla homogénea fue una de las partes más complejas
ya que la disposición original del puerto de admisión provoca una alta turbulencia que a su vez inducía la
separación del gas y el aire debido al diseño original de ciclo diesel. Por otra parte se reubicó la entrada de la
mezcla de aire y combustible con el objeto de alimentar cada uno de los cilindros a la misma distancia para
eliminar la posibilidad de que hubiera mezclas pobres en alguno de ellos. Se acondicionó la cabeza del motor
para sustituir los inyectores de combustible (usados en el ciclo diesel) por las bujías (que requiere el ciclo Otto).
Asimismo, se redujo la altura del pistón para conservar el volumen de la cámara y mantener la misma relación
de compresión.
2. El sistema de carburación consta de un solenoide que tiene la función de regular con impulsos eléctricos la
entrada del combustible; un mezclador que tiene la función de proporcionar mezclas adecuadas de gas y aire
para que una vez calentada y encendida culmine en el proceso de combustión; un regulador/evaporador que
convierte el líquido en vapor y reduce la presión por debajo de la presión atmosférica, permitiendo la salida al
motor únicamente, cuando recibe una señal de vacío desde el mezclador. El sistema de carburación trabaja con
un circuito cerrado de control de mezcla buscando siempre la relación aire-combustible estequiométrica
mediante un sensor de oxígeno en el tubo de escape y conectado a una computadora para dosificar
electrónicamente la cantidad de combustible adecuada en función de las RPM y la carga del motor.
3. Para el sistema de admisión, se adaptó el múltiple para motor diesel a la garganta del sistema del mezclador. Se
modificó la profundidad de las válvulas de admisión y escape. De 0.040” a 0.050” (especificadas para Diesel) a
0.020” a 0.030”.
4. Inicialmente se trabajó con un sistema de encendido que incluía una bobina capaz de generar una chispa de
12,000 a 15,000 volts, pero se observó que para una lograr una buena combustión óptima era importante la
buena quema de la mezcla de aire – combustible, por lo que se buscó tener la chispa adecuada para el
encendido. Después de diversas pruebas se le agrego un elevador de voltaje, lo que permitió generar una chispa
de 40,000 volts. Posteriormente se encontró una bobina que por si sola sería capaz de generarnos los 40,000
volts aunque estos cambios repercutieron en otras partes puesto que que había que acoplarse al nuevo voltaje
como lo fue en el caso de un cableado y las bujías.
sistemas del motor: 1. Sistema de combustión, 2. Sistema de carburación, 3. Sistema de admisión y 4. Sistema de
ignición.
1. El diseño de una cámara de combustión que lograra una mezcla homogénea fue una de las partes más complejas
ya que la disposición original del puerto de admisión provoca una alta turbulencia que a su vez inducía la
separación del gas y el aire debido al diseño original de ciclo diesel. Por otra parte se reubicó la entrada de la
mezcla de aire y combustible con el objeto de alimentar cada uno de los cilindros a la misma distancia para
eliminar la posibilidad de que hubiera mezclas pobres en alguno de ellos. Se acondicionó la cabeza del motor
para sustituir los inyectores de combustible (usados en el ciclo diesel) por las bujías (que requiere el ciclo Otto).
Asimismo, se redujo la altura del pistón para conservar el volumen de la cámara y mantener la misma relación
de compresión.
2. El sistema de carburación consta de un solenoide que tiene la función de regular con impulsos eléctricos la
entrada del combustible; un mezclador que tiene la función de proporcionar mezclas adecuadas de gas y aire
para que una vez calentada y encendida culmine en el proceso de combustión; un regulador/evaporador que
convierte el líquido en vapor y reduce la presión por debajo de la presión atmosférica, permitiendo la salida al
motor únicamente, cuando recibe una señal de vacío desde el mezclador. El sistema de carburación trabaja con
un circuito cerrado de control de mezcla buscando siempre la relación aire-combustible estequiométrica
mediante un sensor de oxígeno en el tubo de escape y conectado a una computadora para dosificar
electrónicamente la cantidad de combustible adecuada en función de las RPM y la carga del motor.
3. Para el sistema de admisión, se adaptó el múltiple para motor diesel a la garganta del sistema del mezclador. Se
modificó la profundidad de las válvulas de admisión y escape. De 0.040” a 0.050” (especificadas para Diesel) a
0.020” a 0.030”.
4. Inicialmente se trabajó con un sistema de encendido que incluía una bobina capaz de generar una chispa de
12,000 a 15,000 volts, pero se observó que para una lograr una buena combustión óptima era importante la
buena quema de la mezcla de aire – combustible, por lo que se buscó tener la chispa adecuada para el
encendido. Después de diversas pruebas se le agrego un elevador de voltaje, lo que permitió generar una chispa
de 40,000 volts. Posteriormente se encontró una bobina que por si sola sería capaz de generarnos los 40,000
volts aunque estos cambios repercutieron en otras partes puesto que que había que acoplarse al nuevo voltaje
como lo fue en el caso de un cableado y las bujías.
Creación de una empresa modelo.
Nombre: Combustibles Naturales para la Automoción (CNA)
Municipio: Maracena (Antonio Huertas Remigio)
Provincia: Granada
Superficie: 1000 m2
Alquiler: 3000 euros/mes -> 3 euros/ m2
http://www.inmogeo.com/buscador/Inmueble-alquiler-nave-industrial-maracena-granada-c-antonio-huertas-remigio__189924__2-1-18127.aspx?O=b&Q=anuncios-ofertas-nave-industrial-granada-__1-1-18-0-2-0-40-2-0-0-0-0#
Más ejemplos de naves industriales:
http://www.inmogeo.com/buscador/buscador.aspx?cbxMercado=1&cbxProducto=1&txtProducto=Nave%20Industrial&cbxProvincia=18&txtProvincia=Granada&cbxOperacion=1&txtOperacion=Venta
Municipio: Maracena (Antonio Huertas Remigio)
Provincia: Granada
Superficie: 1000 m2
Alquiler: 3000 euros/mes -> 3 euros/ m2
http://www.inmogeo.com/buscador/Inmueble-alquiler-nave-industrial-maracena-granada-c-antonio-huertas-remigio__189924__2-1-18127.aspx?O=b&Q=anuncios-ofertas-nave-industrial-granada-__1-1-18-0-2-0-40-2-0-0-0-0#
Más ejemplos de naves industriales:
http://www.inmogeo.com/buscador/buscador.aspx?cbxMercado=1&cbxProducto=1&txtProducto=Nave%20Industrial&cbxProvincia=18&txtProvincia=Granada&cbxOperacion=1&txtOperacion=Venta
lunes, 25 de octubre de 2010
Aspectos del motor susceptibles de cambio para admitir combustible alternativo
• Cambio en la relación de compresión de 16.1 a 10:1
• Diseño de cámara de compresión (mezcla homogénea)
• Cambio de múltiple de admisión (entrada de gas)
• Encendido de chispa electrónica
• Sistema de carburación computarizada
• Modificación de cabeza de motor para incorporar bujías
• Selección de bujías de rápida disociación de calor
• Desarrollo de sistema de postenfriamiento
• Desarrollo de turbocargador con control de presión
• Desarrollo de circuito cerrado de combustión para disminuir emisiones
• Selección de especificaciones para el convertidor catalítico
• Diseño de cámara de compresión (mezcla homogénea)
• Cambio de múltiple de admisión (entrada de gas)
• Encendido de chispa electrónica
• Sistema de carburación computarizada
• Modificación de cabeza de motor para incorporar bujías
• Selección de bujías de rápida disociación de calor
• Desarrollo de sistema de postenfriamiento
• Desarrollo de turbocargador con control de presión
• Desarrollo de circuito cerrado de combustión para disminuir emisiones
• Selección de especificaciones para el convertidor catalítico
Metodos de combustible alternativo
Existen tres metodos para conseguir combustible apropiado para motores de automóviles modernos:
1. BIO-DIESEL
El método más convencional para hacer funcionar un Motor Diesel con Aceite Vegetal es produciendo un combustible llamado BIO-DIESEL. Este combustible tiene la ventaja de que no necesita ni filtros ni ningun tipo de intervención en el motor, pero se limita a motores de gasoil y que los biodiesel “caseros” que no cumplen las especificaciones de la ASTM, que son las unicas existentes para biodiesel, pueden acortar la vida del filtro de combustible de los motores
2- ACEITE VEGETAL MEZCLADO CON KEROSENE (AVK)
El aceite vegetal cortado con queroseno es aplicable en emergencias y para motores de trabajo pesado y en zonas de clima cálido
La eficiencia y resultado del ACEITE mezclado con KEROSENE mejora al encender y apagar el motor con BIO DIESEL ó GAS-OIL, instalando un tanque adicional de combustible y pasado al uso del ACEITE-KERO cuando el motor está caliente, por lo que no se recomienda usarlo para encender el motor
3- ACEITE VEGETAL PURO (AVP)
El tercer método para hacer funcionar un Motor Diesel con Aceite Vegetal es usándolo PURO (AVP). Para asegurar un resultado positivo y vida útil de su motor, debe ser encendido con Gas-Oil ó Bio-Diesel. Se necesita un tanque adicional con una llave de cambio para pasar del Bio-Diesel ó Gas-Oil al AVP.
1. BIO-DIESEL
El método más convencional para hacer funcionar un Motor Diesel con Aceite Vegetal es produciendo un combustible llamado BIO-DIESEL. Este combustible tiene la ventaja de que no necesita ni filtros ni ningun tipo de intervención en el motor, pero se limita a motores de gasoil y que los biodiesel “caseros” que no cumplen las especificaciones de la ASTM, que son las unicas existentes para biodiesel, pueden acortar la vida del filtro de combustible de los motores
2- ACEITE VEGETAL MEZCLADO CON KEROSENE (AVK)
El aceite vegetal cortado con queroseno es aplicable en emergencias y para motores de trabajo pesado y en zonas de clima cálido
La eficiencia y resultado del ACEITE mezclado con KEROSENE mejora al encender y apagar el motor con BIO DIESEL ó GAS-OIL, instalando un tanque adicional de combustible y pasado al uso del ACEITE-KERO cuando el motor está caliente, por lo que no se recomienda usarlo para encender el motor
3- ACEITE VEGETAL PURO (AVP)
El tercer método para hacer funcionar un Motor Diesel con Aceite Vegetal es usándolo PURO (AVP). Para asegurar un resultado positivo y vida útil de su motor, debe ser encendido con Gas-Oil ó Bio-Diesel. Se necesita un tanque adicional con una llave de cambio para pasar del Bio-Diesel ó Gas-Oil al AVP.
Maquinaria para fabricación de biodiesel.
Aqui en esta imagen se puede ver cómo estan mezclando el aceite con la gasolina.
En esta imagen se ve una máquina que se utiliza para hacer el biodiesel
Otra máquina para hacer el biodiesel casero.
Aqui dejo un video de youtube en el que explican cómo se hace el biodisel de forma casera.
COMO HACER BIODIESEL:
http://www.youtube.com/watch?v=yeqBpQt8HOw
Justificación del proyecto
Actualmente se usan motores de combustión interna para muchas aplicaciones que van desde la recreación,como coches, autobuses, motos, etc.
Para generación de potencia mecánica, generación eléctrica y la locomoción en distintos vehículos.
En todos los campos de la vida actual está presente el motor de combustión interna. Estos motores pueden ser de dos y de cuatro tiempos (tipos de motor)y se usan con diferentes tipos de combustibles como la gasolina, gas natural o combustible diesel.
La combustión de este tipo de combustibles genera emisiones de gases tales como CO2, CO y otros gases que han contribuido y que todavía contribuyen a generar y potenciar el efecto invernadero, la lluvia ácida, la contaminación del agua, el aire y el suelo. Los efectos contaminantes no solo están vinculados a su combustión sino también al transporte (derrames de petróleo) y a los subproductos que originan (hidrocarburos y derivados tóxicos)
La situación se agrava cuando se considera la creciente demanda de energía, bienes y servicios, debido al incremento de la población mundial y las pautas de consumo.
Por eso es necesario que los motores actuales de dos y de cuatro tiempos puedan funcionar con otro tipo de combustibles que hagan menos daño al medio ambiente.
Para generación de potencia mecánica, generación eléctrica y la locomoción en distintos vehículos.
En todos los campos de la vida actual está presente el motor de combustión interna. Estos motores pueden ser de dos y de cuatro tiempos (tipos de motor)y se usan con diferentes tipos de combustibles como la gasolina, gas natural o combustible diesel.
La combustión de este tipo de combustibles genera emisiones de gases tales como CO2, CO y otros gases que han contribuido y que todavía contribuyen a generar y potenciar el efecto invernadero, la lluvia ácida, la contaminación del agua, el aire y el suelo. Los efectos contaminantes no solo están vinculados a su combustión sino también al transporte (derrames de petróleo) y a los subproductos que originan (hidrocarburos y derivados tóxicos)
La situación se agrava cuando se considera la creciente demanda de energía, bienes y servicios, debido al incremento de la población mundial y las pautas de consumo.
Por eso es necesario que los motores actuales de dos y de cuatro tiempos puedan funcionar con otro tipo de combustibles que hagan menos daño al medio ambiente.
El ciclo del biodiesel
En este ciclo podemos ver como a traves de las plantas se hace el aceite y luego se va modificando y es añadido a los motores
lunes, 18 de octubre de 2010
El biodiesel.
BIODIESEL
El biodiesel no ensucia, y mejor aún, sirve como limpiador; limpia muy bien los restos de diesel mineral del depósito y el sistema de distribución. Cuando sustituyas el diesel mineral por biodiesel, al principio inspecciona con frecuencia los filtros del combustible, y cámbialos cuando sea necesario. En las primeras semanas la vigilancia de los filtros debe ser constante para evitar que se obturen.
Cuando un coche ha estado parado mucho tiempo (con diesel mineral dentro), puede que aparezca agua en el depósito y lo oxide (el agua es un problema frecuente del diesel mineral). Si luego se llena el depósito de biodiesel, desprenderá las partículas de óxido, que podrían atascar los filtros. Lo peor que puede ocurrir es que el motor se pare por falta de combustible. No es lo normal, pero a veces ocurre.
Encendido
El motor pierde un poco de la potencia extra del biodiesel, pero es más silencioso y se calienta menos, reduciendo las emisiones de óxidos de nitrógeno.
Caucho
Con el tiempo el biodiesel puede corroer las piezas de caucho del sistema de combustible, especialmente el biodiesel puro (100%, B100). Los coches más modernos (desde mediados de los noventa) son de materiales resistentes, y algunos motores antiguos también funcionan con biodiesel sin problemas. Si es necesario pregunta al fabricante de tu coche. El mejor material es el vitón. En realidad estos problemas son raros. Si surge algún problema estarás prevenido y podrás solucionarlo fácilmente.
Terry de Winne añade:
"El 'ultra low sulphur diesel' (ULSD), diesel con muy poco azufre, tiene dos defectos: la falta de lubricidad (por falta de azufre) y su capacidad de vulcanizar el caucho. Cuando se implantó en Europa entre 1993 y 1995, los fabricantes cambiaron todas las piezas de caucho por Vitón o plásticos similares.
"Al principio el ULSD provocaba problemas en los inyectores, pero luego las petroleras añadieron aditivos lubricantes para compensar la falta de lubricidad.
"Por lo tanto todos los vehículos europeos son compatibles con el biodiesel, aunque no todos los fabricantes lo reconocen.
"El biodiesel, que es una sustancia orgánica, es absorbido por el caucho natural. Tras un mes de exposición al biodiesel, el caucho se hincha y se pudre. Una pequeña cantidad de biodiesel como aditivo en el diesel mineral también pudre el caucho. Llenar el depósito con biodiesel un par de veces para probarlo no es peligroso para el coche si luego se vuelve al diesel mineral.
"Esto es importante en generadores eléctricos, que suelen estar diseñados para diesel con mucho azufre y probablemente tengan tubos de caucho."
En realidad ocurre pocas veces. Los vehículos fabricados a partir de los años 80 no suelen tener problemas, ni si quiera con el biodiesel puro. Algunos Volkswagen de esos años sufren fugas en los tubos del combustible, pero es fácil sustituirlos. Respecto a las juntas de las bombas de inyección, solo conocemos un caso de deterioro grave.
Calidad
• Las características del biodiesel varían ligeramente según el aceite del que proceda .Por ejemplo, algunas variantes del biodiesel son adecuadas para climas fríos. Si se hace con etanol el resultado es un poco distinto que si se hace con metanol (metilésteres). Pero siempre es un combustible excelente, incluso si se hace a partir de aceites cocinados y gastados -- siempre que esté bien hecho, claro.
Por qué la calidad es importante
A diferencia de los motores de gasolina, los motores diesel pueden funcionar con combustible de mala calidad durante un tiempo: funcionan con aceite de motor gastado, con queroseno y hasta con gasolina, también con biodiesel pésimo. Pero los motores diesel y sus sistemas de combustible deben soportar 250.000 millas o más; es normal que lleguen a recorrer medio millón de millas. Docenas de millas, 10.000 millas, o 20.000, no son muchas. Un buen experimento podría ser un recorrido de 250.000 millas con biodiesel sin lavar, con todos sus contaminantes: jabón, metanol, lejía, glicerina; con inspecciones periódicas del motor para controlar el desgaste. No hay estudios científicos de ese tipo, pero no son necesarios porque ya se conocen los daños que causan las impurezas y ese conocimiento es la base de los estándares nacionales para el biodiesel.
Pruebas de calidad
Es muy difícil lavar el combustible de mala calidad. Por mucho que se labe seguirá siendo mal combustible mezclado con contaminantes perjudiciales para el motor.
Entre el agua y el biodiesel suele quedar una emulsión del grosor de una hoja de papel. Si esa capa intermedia es más gruesa, el lote debe ser reprocesado como si fuera aceite nuevo. Pon 3,5 gr de lejía y 100 ml de metanol por cada litro de aceite.
Es recomendable repetir la prueba después de lavarlo para comprobar que ha quedado bien limpio. Debe separarse limpiamente del agua después de unos minutos.
Usando biodiesel en invierno
Como el diesel mineral, cuando hace frío el biodiesel también se enturbia con pequeños cristales de cera que pueden atascar el filtro de combustible. Si hace mucho frío se espesa, queda sólido y no fluye por los conductos. El diesel mineral y ciertas clases de biodiesel aguantan el frío mejor que el biodiesel normal.
Biodiesel en motores de gasolina
Los motores de gasolina pueden funcionar con biodiesel como aditivo. Hasta ahora ha dado buenos resultados, pero aún es experimental y no hay garantías
Biodiesel en motores de gasolina de dos tiempos: Mucha gente ha usado el biodiesel como sustituto del aceite lubricante en motores de gasolina de dos tiempos
El biodiesel no ensucia, y mejor aún, sirve como limpiador; limpia muy bien los restos de diesel mineral del depósito y el sistema de distribución. Cuando sustituyas el diesel mineral por biodiesel, al principio inspecciona con frecuencia los filtros del combustible, y cámbialos cuando sea necesario. En las primeras semanas la vigilancia de los filtros debe ser constante para evitar que se obturen.
Cuando un coche ha estado parado mucho tiempo (con diesel mineral dentro), puede que aparezca agua en el depósito y lo oxide (el agua es un problema frecuente del diesel mineral). Si luego se llena el depósito de biodiesel, desprenderá las partículas de óxido, que podrían atascar los filtros. Lo peor que puede ocurrir es que el motor se pare por falta de combustible. No es lo normal, pero a veces ocurre.
Encendido
El motor pierde un poco de la potencia extra del biodiesel, pero es más silencioso y se calienta menos, reduciendo las emisiones de óxidos de nitrógeno.
Caucho
Con el tiempo el biodiesel puede corroer las piezas de caucho del sistema de combustible, especialmente el biodiesel puro (100%, B100). Los coches más modernos (desde mediados de los noventa) son de materiales resistentes, y algunos motores antiguos también funcionan con biodiesel sin problemas. Si es necesario pregunta al fabricante de tu coche. El mejor material es el vitón. En realidad estos problemas son raros. Si surge algún problema estarás prevenido y podrás solucionarlo fácilmente.
Terry de Winne añade:
"El 'ultra low sulphur diesel' (ULSD), diesel con muy poco azufre, tiene dos defectos: la falta de lubricidad (por falta de azufre) y su capacidad de vulcanizar el caucho. Cuando se implantó en Europa entre 1993 y 1995, los fabricantes cambiaron todas las piezas de caucho por Vitón o plásticos similares.
"Al principio el ULSD provocaba problemas en los inyectores, pero luego las petroleras añadieron aditivos lubricantes para compensar la falta de lubricidad.
"Por lo tanto todos los vehículos europeos son compatibles con el biodiesel, aunque no todos los fabricantes lo reconocen.
"El biodiesel, que es una sustancia orgánica, es absorbido por el caucho natural. Tras un mes de exposición al biodiesel, el caucho se hincha y se pudre. Una pequeña cantidad de biodiesel como aditivo en el diesel mineral también pudre el caucho. Llenar el depósito con biodiesel un par de veces para probarlo no es peligroso para el coche si luego se vuelve al diesel mineral.
"Esto es importante en generadores eléctricos, que suelen estar diseñados para diesel con mucho azufre y probablemente tengan tubos de caucho."
En realidad ocurre pocas veces. Los vehículos fabricados a partir de los años 80 no suelen tener problemas, ni si quiera con el biodiesel puro. Algunos Volkswagen de esos años sufren fugas en los tubos del combustible, pero es fácil sustituirlos. Respecto a las juntas de las bombas de inyección, solo conocemos un caso de deterioro grave.
Calidad
• Las características del biodiesel varían ligeramente según el aceite del que proceda .Por ejemplo, algunas variantes del biodiesel son adecuadas para climas fríos. Si se hace con etanol el resultado es un poco distinto que si se hace con metanol (metilésteres). Pero siempre es un combustible excelente, incluso si se hace a partir de aceites cocinados y gastados -- siempre que esté bien hecho, claro.
Por qué la calidad es importante
A diferencia de los motores de gasolina, los motores diesel pueden funcionar con combustible de mala calidad durante un tiempo: funcionan con aceite de motor gastado, con queroseno y hasta con gasolina, también con biodiesel pésimo. Pero los motores diesel y sus sistemas de combustible deben soportar 250.000 millas o más; es normal que lleguen a recorrer medio millón de millas. Docenas de millas, 10.000 millas, o 20.000, no son muchas. Un buen experimento podría ser un recorrido de 250.000 millas con biodiesel sin lavar, con todos sus contaminantes: jabón, metanol, lejía, glicerina; con inspecciones periódicas del motor para controlar el desgaste. No hay estudios científicos de ese tipo, pero no son necesarios porque ya se conocen los daños que causan las impurezas y ese conocimiento es la base de los estándares nacionales para el biodiesel.
Pruebas de calidad
Es muy difícil lavar el combustible de mala calidad. Por mucho que se labe seguirá siendo mal combustible mezclado con contaminantes perjudiciales para el motor.
Entre el agua y el biodiesel suele quedar una emulsión del grosor de una hoja de papel. Si esa capa intermedia es más gruesa, el lote debe ser reprocesado como si fuera aceite nuevo. Pon 3,5 gr de lejía y 100 ml de metanol por cada litro de aceite.
Es recomendable repetir la prueba después de lavarlo para comprobar que ha quedado bien limpio. Debe separarse limpiamente del agua después de unos minutos.
Usando biodiesel en invierno
Como el diesel mineral, cuando hace frío el biodiesel también se enturbia con pequeños cristales de cera que pueden atascar el filtro de combustible. Si hace mucho frío se espesa, queda sólido y no fluye por los conductos. El diesel mineral y ciertas clases de biodiesel aguantan el frío mejor que el biodiesel normal.
Biodiesel en motores de gasolina
Los motores de gasolina pueden funcionar con biodiesel como aditivo. Hasta ahora ha dado buenos resultados, pero aún es experimental y no hay garantías
Biodiesel en motores de gasolina de dos tiempos: Mucha gente ha usado el biodiesel como sustituto del aceite lubricante en motores de gasolina de dos tiempos
Introducción
¿Qué vamos a hacer?
Nuestro proyecto trata sobre la utilización de un combustible natural a partir de aceite usado para sustituirlo por los combustibles fósiles.
¿ Por qué lo vamos a hacer?
Para reducir la contaminación provocada por los combustibles fósiles.
Para la creación de empleo.
Para reutilizar el aceite usado con un fin mejor.
Objetivos del proyecto:
1. Búsqueda de una solución al problema cada vez más preocupante del agotamiento de los combustibles fósiles.
2. Aprovechamiento del aceite usado para intentar solucionar dicho problema.
3. Comprobación de la viabilidad, tanto económica como ecológica de esta alternativa.
4. Promover la concienciación sobre la importancia de reutilizar este producto como un bien mayor.
¿Cómo lo vamos a hacer?
Buscaremos información acerca del aceite tanto en internet como en algunas revistas u otros medios de comunicación.
Una vez buscada esta información, miraremos en qué podriamos reutilizarlo para la obtención de un fin mejor.
Buscaremos cuál sería su funcionamiento aplicado a un motor de coche o moto.
Si se consigue dicho funcionamiento, este producto tendría un buen futuro como sustitución de algunos combustibles que contaminan el medio ambiente.
Nuestro proyecto trata sobre la utilización de un combustible natural a partir de aceite usado para sustituirlo por los combustibles fósiles.
¿ Por qué lo vamos a hacer?
Para reducir la contaminación provocada por los combustibles fósiles.
Para la creación de empleo.
Para reutilizar el aceite usado con un fin mejor.
Objetivos del proyecto:
1. Búsqueda de una solución al problema cada vez más preocupante del agotamiento de los combustibles fósiles.
2. Aprovechamiento del aceite usado para intentar solucionar dicho problema.
3. Comprobación de la viabilidad, tanto económica como ecológica de esta alternativa.
4. Promover la concienciación sobre la importancia de reutilizar este producto como un bien mayor.
¿Cómo lo vamos a hacer?
Buscaremos información acerca del aceite tanto en internet como en algunas revistas u otros medios de comunicación.
Una vez buscada esta información, miraremos en qué podriamos reutilizarlo para la obtención de un fin mejor.
Buscaremos cuál sería su funcionamiento aplicado a un motor de coche o moto.
Si se consigue dicho funcionamiento, este producto tendría un buen futuro como sustitución de algunos combustibles que contaminan el medio ambiente.
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