Un diagnostico se basa en tres partes que hay que reconocer:
- Las necesidades de la comunidad
- Cómo resuelve en este momento esta necesidad
- Cómo intentamos resolver nosotros esta necesidad
Las necesidades de la comunidad
El creciente consumo de combustibles fósiles, sumándole al consumo de los países desarrollados la utilización en aumento de estas formas de energía por parte de los países en vías de desarrollo, que tiene como consecuencia el agotamiento de estos combustibles y la contaminación atmosférica generada por sus usos.
Cómo resuelve en este momento esta necesidad
Actualemnte, se han puesto en marcha varios proyectos de empleo de combustibles alternativos, como los motores de hidrogeno y los coches eléctricos peroe stas iniciativas están aún lejos e consumarse por lo que exixte una necesidad de una solución a corto plazo para este problema.
Cómo intentamos resolver nosotros esta necesidad
Nuestro proyecto trata sobre la utilización de un combustible natural a partir de aceite usado para sustituir a los combustibles fósiles. Tras haber analizado todas las posibilidades existentes de utilizar combustibles naturales en los coches, esta nos ha parecido la más correcta.
lunes, 22 de noviembre de 2010
lunes, 15 de noviembre de 2010
Aceite de girasol en el motor
Veamos un ejemplo de cómo ahorrarse unas pocas perrillas en el gasto de combustible gasoil para coches (esas máquinas infernales con las que Estado y Capital nos obligan a transportarnos) mediante el uso de aceite de cocinar. No hablaremos de otras tretas como meterle gasoil subvencionado agrícola o de calefacción (respectivamente rojo y azulado frente al pardo del gasoil A... el color es el sistema de detección que emplea la GC de tráfico cuando toman una muestra del depósito, y que conlleva sanción administrativa). Como información previa, decir que el biodiesel (existente desde hace tiempo en gasolineras) es un conjunto de aceites tratados.
Muchos motores diesel pueden funcionar con aceites vegetales como: girasol, maíz y colza. Este último, por ejemplo, se popularizó en Italia hace unos años para los motores diesel nuevos y decían que funcionaba (el gobierno, a pesar de la menor contaminación del invento, impuso multas por el impago de los impuestos derivados de combustibles). Sin embargo, el aceite de oliva no se puede utilizar, ya que se solidifica a ciertas temperaturas (menos de 5ºC). Los aceites citados, pues, pueden usarse en motores de inyeccion indirecta, con bomba Bosch, y tanto en diesel clásicos como turbodiesel. No recomendables, en cambio, para aquellos motores de inyeccion directa o aquellos dotados de bombas Lucas o CAV ni en sistemas commonrail. En el método que a continuación vamos a exponer se trata de emplear cierta mezcla aceite+gasoil, aunque podría llegar a usarse sólo aceite.Para iniciarse en el tema, se aconseja utilizar aceite nuevecito sin usar, y mezclado en el depósito en cierta proporción con el gasoil. La primera vez se comenzaría con una relación cercana al 10%. Esta proporción puede ir aumentándose gradualmente conforme vayamos "acostumbrando" el motor a la nueva mezcla. Hay al menos cuatro problemillas:
- El aceite se calienta más tarde que el diesel. Por ello, si aumentamos demasiado la proporción de girasol en la mezcla se pierde rendimiento en la combustión. Para solucionarlo, habría que evitar acercar la mezcla al 50%, mejor todavía, instalar un intercambiador de calor a la salida del depósito que calienta el aceite hasta unos 70º (en éste último caso podríamos llegar a una relación aceite:gasoil hasta del 80%)
- El aceite de girasol presenta como particularidad que tiene una viscosidad 10 veces superior al diesel, viscosidad que aumenta exponencialmente segun nos acercamos al punto de solidificacion de este en torno a los 3º. Es por tanto necesario en invierno y en zonas de temperaturas inferiores a 10º tomar medidas para licuar el aceite en la mayor medida posible. Este problema se puede solventar añadiendo de 10 a 14% de gasolina (ya no trae mucha cuenta...), o que la mezcla sea baja en aceite, o instalar un sistema de dos depósitos independientes.
- En los periodos de parada prolongados se pueden solidificar restos de combustible vegetal a medio combustionar.
- en coches antiguos parece ser que los manguitos pueden llegar a verse afectados.
Ventajas:
- Los humos producidos por aceite vegetal son menos agresivos y con menor nivel de monóxido de carbono y azufre. Aunque ojito con el procedente de fritanga reciclada, que puede desprender un intenso olor a sardinas fritas.
- En general se advierte un funcionamiento más "suave" del motor, sin perder potencia ni consumo (aunque sobre ello hay opiniones divergentes).
- Evidentemente, aunque el ahorro económico no sea enorme, téngase en cuenta que a la fecha de publicación de este post el litro de aceite de girasol puede alcanzar un precio 20% menor al del gasoil A. Mientras el aceite lleva incorporado a su precio el coste de tratarse de un producto alimentario (con los controles y gastos que ello conlleva... si se comercializase un aceite vegetal no alimentario probablemente sería más barato hasta que el gobierno metiese mano), el precio del gasoil viene con una serie de impuestos. En definitiva, si por ejemplo, en la mezcla que hagamos el aceite está al 40%; el ahorro en gasto pecunario podría representar actualmente un 8% del total.
Una vez se haya habituado al motor a la mezcla con aceite, puede pasarse al siguiente eslabón: Utilizar aceite reciclado. Para ello hay que emplear los sistemas pertinentes para filtrar adecuadamente el aceite usado y además eliminar toda traza de agua. Entonces, el filtro de gasoil habría que cambiarlo con mayor asiduidad. Ya en plan casero-industrial, se puede fabricar biodiesel mediante proceso de esterificación con alcohol y lejía, pero eso ya es otra historia más complicada.eamos un ejemplo de cómo ahorrarse unas pocas perrillas en el gasto de combustible gasoil para coches (esas máquinas infernales con las que Estado y Capital nos obligan a transportarnos) mediante el uso de aceite de cocinar. No hablaremos de otras tretas como meterle gasoil subvencionado agrícola o de calefacción (respectivamente rojo y azulado frente al pardo del gasoil A... el color es el sistema de detección que emplea la GC de tráfico cuando toman una muestra del depósito, y que conlleva sanción administrativa). Como información previa, decir que el biodiesel (existente desde hace tiempo en gasolineras) es un conjunto de aceites tratados.
Muchos motores diesel pueden funcionar con aceites vegetales como: girasol, maíz y colza. Este último, por ejemplo, se popularizó en Italia hace unos años para los motores diesel nuevos y decían que funcionaba (el gobierno, a pesar de la menor contaminación del invento, impuso multas por el impago de los impuestos derivados de combustibles). Sin embargo, el aceite de oliva no se puede utilizar, ya que se solidifica a ciertas temperaturas (menos de 5ºC). Los aceites citados, pues, pueden usarse en motores de inyeccion indirecta, con bomba Bosch, y tanto en diesel clásicos como turbodiesel. No recomendables, en cambio, para aquellos motores de inyeccion directa o aquellos dotados de bombas Lucas o CAV ni en sistemas commonrail. En el método que a continuación vamos a exponer se trata de emplear cierta mezcla aceite+gasoil, aunque podría llegar a usarse sólo aceite.Para iniciarse en el tema, se aconseja utilizar aceite nuevecito sin usar, y mezclado en el depósito en cierta proporción con el gasoil. La primera vez se comenzaría con una relación cercana al 10%. Esta proporción puede ir aumentándose gradualmente conforme vayamos "acostumbrando" el motor a la nueva mezcla. Hay al menos cuatro problemillas:
- El aceite se calienta más tarde que el diesel. Por ello, si aumentamos demasiado la proporción de girasol en la mezcla se pierde rendimiento en la combustión. Para solucionarlo, habría que evitar acercar la mezcla al 50%, mejor todavía, instalar un intercambiador de calor a la salida del depósito que calienta el aceite hasta unos 70º (en éste último caso podríamos llegar a una relación aceite:gasoil hasta del 80%)
- El aceite de girasol presenta como particularidad que tiene una viscosidad 10 veces superior al diesel, viscosidad que aumenta exponencialmente segun nos acercamos al punto de solidificacion de este en torno a los 3º. Es por tanto necesario en invierno y en zonas de temperaturas inferiores a 10º tomar medidas para licuar el aceite en la mayor medida posible. Este problema se puede solventar añadiendo de 10 a 14% de gasolina (ya no trae mucha cuenta...), o que la mezcla sea baja en aceite, o instalar un sistema de dos depósitos independientes.
- En los periodos de parada prolongados se pueden solidificar restos de combustible vegetal a medio combustionar.
- en coches antiguos parece ser que los manguitos pueden llegar a verse afectados.
Ventajas:
- Los humos producidos por aceite vegetal son menos agresivos y con menor nivel de monóxido de carbono y azufre. Aunque ojito con el procedente de fritanga reciclada, que puede desprender un intenso olor a sardinas fritas.
- En general se advierte un funcionamiento más "suave" del motor, sin perder potencia ni consumo (aunque sobre ello hay opiniones divergentes).
- Evidentemente, aunque el ahorro económico no sea enorme, téngase en cuenta que a la fecha de publicación de este post el litro de aceite de girasol puede alcanzar un precio 20% menor al del gasoil A. Mientras el aceite lleva incorporado a su precio el coste de tratarse de un producto alimentario (con los controles y gastos que ello conlleva... si se comercializase un aceite vegetal no alimentario probablemente sería más barato hasta que el gobierno metiese mano), el precio del gasoil viene con una serie de impuestos. En definitiva, si por ejemplo, en la mezcla que hagamos el aceite está al 40%; el ahorro en gasto pecunario podría representar actualmente un 8% del total.
Una vez se haya habituado al motor a la mezcla con aceite, puede pasarse al siguiente eslabón: Utilizar aceite reciclado. Para ello hay que emplear los sistemas pertinentes para filtrar adecuadamente el aceite usado y además eliminar toda traza de agua. Entonces, el filtro de gasoil habría que cambiarlo con mayor asiduidad. Ya en plan casero-industrial, se puede fabricar biodiesel mediante proceso de esterificación con alcohol y lejía, pero eso ya es otra historia más complicada.
Muchos motores diesel pueden funcionar con aceites vegetales como: girasol, maíz y colza. Este último, por ejemplo, se popularizó en Italia hace unos años para los motores diesel nuevos y decían que funcionaba (el gobierno, a pesar de la menor contaminación del invento, impuso multas por el impago de los impuestos derivados de combustibles). Sin embargo, el aceite de oliva no se puede utilizar, ya que se solidifica a ciertas temperaturas (menos de 5ºC). Los aceites citados, pues, pueden usarse en motores de inyeccion indirecta, con bomba Bosch, y tanto en diesel clásicos como turbodiesel. No recomendables, en cambio, para aquellos motores de inyeccion directa o aquellos dotados de bombas Lucas o CAV ni en sistemas commonrail. En el método que a continuación vamos a exponer se trata de emplear cierta mezcla aceite+gasoil, aunque podría llegar a usarse sólo aceite.Para iniciarse en el tema, se aconseja utilizar aceite nuevecito sin usar, y mezclado en el depósito en cierta proporción con el gasoil. La primera vez se comenzaría con una relación cercana al 10%. Esta proporción puede ir aumentándose gradualmente conforme vayamos "acostumbrando" el motor a la nueva mezcla. Hay al menos cuatro problemillas:
- El aceite se calienta más tarde que el diesel. Por ello, si aumentamos demasiado la proporción de girasol en la mezcla se pierde rendimiento en la combustión. Para solucionarlo, habría que evitar acercar la mezcla al 50%, mejor todavía, instalar un intercambiador de calor a la salida del depósito que calienta el aceite hasta unos 70º (en éste último caso podríamos llegar a una relación aceite:gasoil hasta del 80%)
- El aceite de girasol presenta como particularidad que tiene una viscosidad 10 veces superior al diesel, viscosidad que aumenta exponencialmente segun nos acercamos al punto de solidificacion de este en torno a los 3º. Es por tanto necesario en invierno y en zonas de temperaturas inferiores a 10º tomar medidas para licuar el aceite en la mayor medida posible. Este problema se puede solventar añadiendo de 10 a 14% de gasolina (ya no trae mucha cuenta...), o que la mezcla sea baja en aceite, o instalar un sistema de dos depósitos independientes.
- En los periodos de parada prolongados se pueden solidificar restos de combustible vegetal a medio combustionar.
- en coches antiguos parece ser que los manguitos pueden llegar a verse afectados.
Ventajas:
- Los humos producidos por aceite vegetal son menos agresivos y con menor nivel de monóxido de carbono y azufre. Aunque ojito con el procedente de fritanga reciclada, que puede desprender un intenso olor a sardinas fritas.
- En general se advierte un funcionamiento más "suave" del motor, sin perder potencia ni consumo (aunque sobre ello hay opiniones divergentes).
- Evidentemente, aunque el ahorro económico no sea enorme, téngase en cuenta que a la fecha de publicación de este post el litro de aceite de girasol puede alcanzar un precio 20% menor al del gasoil A. Mientras el aceite lleva incorporado a su precio el coste de tratarse de un producto alimentario (con los controles y gastos que ello conlleva... si se comercializase un aceite vegetal no alimentario probablemente sería más barato hasta que el gobierno metiese mano), el precio del gasoil viene con una serie de impuestos. En definitiva, si por ejemplo, en la mezcla que hagamos el aceite está al 40%; el ahorro en gasto pecunario podría representar actualmente un 8% del total.
Una vez se haya habituado al motor a la mezcla con aceite, puede pasarse al siguiente eslabón: Utilizar aceite reciclado. Para ello hay que emplear los sistemas pertinentes para filtrar adecuadamente el aceite usado y además eliminar toda traza de agua. Entonces, el filtro de gasoil habría que cambiarlo con mayor asiduidad. Ya en plan casero-industrial, se puede fabricar biodiesel mediante proceso de esterificación con alcohol y lejía, pero eso ya es otra historia más complicada.eamos un ejemplo de cómo ahorrarse unas pocas perrillas en el gasto de combustible gasoil para coches (esas máquinas infernales con las que Estado y Capital nos obligan a transportarnos) mediante el uso de aceite de cocinar. No hablaremos de otras tretas como meterle gasoil subvencionado agrícola o de calefacción (respectivamente rojo y azulado frente al pardo del gasoil A... el color es el sistema de detección que emplea la GC de tráfico cuando toman una muestra del depósito, y que conlleva sanción administrativa). Como información previa, decir que el biodiesel (existente desde hace tiempo en gasolineras) es un conjunto de aceites tratados.
Muchos motores diesel pueden funcionar con aceites vegetales como: girasol, maíz y colza. Este último, por ejemplo, se popularizó en Italia hace unos años para los motores diesel nuevos y decían que funcionaba (el gobierno, a pesar de la menor contaminación del invento, impuso multas por el impago de los impuestos derivados de combustibles). Sin embargo, el aceite de oliva no se puede utilizar, ya que se solidifica a ciertas temperaturas (menos de 5ºC). Los aceites citados, pues, pueden usarse en motores de inyeccion indirecta, con bomba Bosch, y tanto en diesel clásicos como turbodiesel. No recomendables, en cambio, para aquellos motores de inyeccion directa o aquellos dotados de bombas Lucas o CAV ni en sistemas commonrail. En el método que a continuación vamos a exponer se trata de emplear cierta mezcla aceite+gasoil, aunque podría llegar a usarse sólo aceite.Para iniciarse en el tema, se aconseja utilizar aceite nuevecito sin usar, y mezclado en el depósito en cierta proporción con el gasoil. La primera vez se comenzaría con una relación cercana al 10%. Esta proporción puede ir aumentándose gradualmente conforme vayamos "acostumbrando" el motor a la nueva mezcla. Hay al menos cuatro problemillas:
- El aceite se calienta más tarde que el diesel. Por ello, si aumentamos demasiado la proporción de girasol en la mezcla se pierde rendimiento en la combustión. Para solucionarlo, habría que evitar acercar la mezcla al 50%, mejor todavía, instalar un intercambiador de calor a la salida del depósito que calienta el aceite hasta unos 70º (en éste último caso podríamos llegar a una relación aceite:gasoil hasta del 80%)
- El aceite de girasol presenta como particularidad que tiene una viscosidad 10 veces superior al diesel, viscosidad que aumenta exponencialmente segun nos acercamos al punto de solidificacion de este en torno a los 3º. Es por tanto necesario en invierno y en zonas de temperaturas inferiores a 10º tomar medidas para licuar el aceite en la mayor medida posible. Este problema se puede solventar añadiendo de 10 a 14% de gasolina (ya no trae mucha cuenta...), o que la mezcla sea baja en aceite, o instalar un sistema de dos depósitos independientes.
- En los periodos de parada prolongados se pueden solidificar restos de combustible vegetal a medio combustionar.
- en coches antiguos parece ser que los manguitos pueden llegar a verse afectados.
Ventajas:
- Los humos producidos por aceite vegetal son menos agresivos y con menor nivel de monóxido de carbono y azufre. Aunque ojito con el procedente de fritanga reciclada, que puede desprender un intenso olor a sardinas fritas.
- En general se advierte un funcionamiento más "suave" del motor, sin perder potencia ni consumo (aunque sobre ello hay opiniones divergentes).
- Evidentemente, aunque el ahorro económico no sea enorme, téngase en cuenta que a la fecha de publicación de este post el litro de aceite de girasol puede alcanzar un precio 20% menor al del gasoil A. Mientras el aceite lleva incorporado a su precio el coste de tratarse de un producto alimentario (con los controles y gastos que ello conlleva... si se comercializase un aceite vegetal no alimentario probablemente sería más barato hasta que el gobierno metiese mano), el precio del gasoil viene con una serie de impuestos. En definitiva, si por ejemplo, en la mezcla que hagamos el aceite está al 40%; el ahorro en gasto pecunario podría representar actualmente un 8% del total.
Una vez se haya habituado al motor a la mezcla con aceite, puede pasarse al siguiente eslabón: Utilizar aceite reciclado. Para ello hay que emplear los sistemas pertinentes para filtrar adecuadamente el aceite usado y además eliminar toda traza de agua. Entonces, el filtro de gasoil habría que cambiarlo con mayor asiduidad. Ya en plan casero-industrial, se puede fabricar biodiesel mediante proceso de esterificación con alcohol y lejía, pero eso ya es otra historia más complicada.
Motor ecológico ANTLE
Motor ecológico ANTLE
(NC&T/Elhuyar Fundazioa) Industria de Turbo Propulsores, S. A. (ITP) ha sido responsable del diseño, fabricación y montaje de la Turbina de Baja Presión (TBP) y del vestido del motor (externals) de este motor.
El ciclo de ensayos que ha tenido lugar durante los meses de febrero a mayo en el Instituto Nacional Aeroespacial (INTA), ubicado en Madrid, supone la culminación de cinco años de investigaciones coordinadas de empresas e instituciones del sector aeroespacial europeo.
En el ANTLE, que parte de un motor trieje de Rolls-Royce, junto con ITP, han intervenido la italiana Avio, responsable de la turbina de intermedia y Rolls-Royce Deutschland, a cargo del compresor de alta presión. La cámara de combustión de bajas emisiones y la turbina de alta han corrido a cargo de Rolls-Royce UK y la estructura del soporte de cojinete trasero ha sido responsabilidad de Volvo Aero.
ITP tiene una participación del 20% del programa como responsable de una nueva turbina de baja presión cuya tecnología aplicará en los motores en los que va a participar en el futuro inmediato.
Otros participantes en el demostrador son: Eldim, Hispano-Suiza, Howmet, Goodrich, Calidus, Techspace Aero y las universidades de Florencia y Luleå.
Los objetivos tecnológicos de este motor experimental están orientados a la mejora de la competitividad y reducción de emisiones para motores con entrada en servicio en 2008. Los objetivos se caracterizan por su carácter exigente en el aspecto medioambiental y en el consumo:
Reducción de consumo / reducción de emisiones CO2: 12% Reducción de emisiones de NOx: 60% Reducción del coste de adquisición: 20% Reducción del coste del ciclo de vida: 30% Reducción del ciclo de desarrollo: 50% Mejora de la fiabilidad: 60%
El ANTLE es uno de los dos motores experimentales de los que se compone la plataforma tecnológica EEFAE. El segundo tiene como nombre CLEAN y busca la aplicación de tecnologías a más largo plazo
(NC&T/Elhuyar Fundazioa) Industria de Turbo Propulsores, S. A. (ITP) ha sido responsable del diseño, fabricación y montaje de la Turbina de Baja Presión (TBP) y del vestido del motor (externals) de este motor.
El ciclo de ensayos que ha tenido lugar durante los meses de febrero a mayo en el Instituto Nacional Aeroespacial (INTA), ubicado en Madrid, supone la culminación de cinco años de investigaciones coordinadas de empresas e instituciones del sector aeroespacial europeo.
En el ANTLE, que parte de un motor trieje de Rolls-Royce, junto con ITP, han intervenido la italiana Avio, responsable de la turbina de intermedia y Rolls-Royce Deutschland, a cargo del compresor de alta presión. La cámara de combustión de bajas emisiones y la turbina de alta han corrido a cargo de Rolls-Royce UK y la estructura del soporte de cojinete trasero ha sido responsabilidad de Volvo Aero.
ITP tiene una participación del 20% del programa como responsable de una nueva turbina de baja presión cuya tecnología aplicará en los motores en los que va a participar en el futuro inmediato.
Otros participantes en el demostrador son: Eldim, Hispano-Suiza, Howmet, Goodrich, Calidus, Techspace Aero y las universidades de Florencia y Luleå.
Los objetivos tecnológicos de este motor experimental están orientados a la mejora de la competitividad y reducción de emisiones para motores con entrada en servicio en 2008. Los objetivos se caracterizan por su carácter exigente en el aspecto medioambiental y en el consumo:
Reducción de consumo / reducción de emisiones CO2: 12% Reducción de emisiones de NOx: 60% Reducción del coste de adquisición: 20% Reducción del coste del ciclo de vida: 30% Reducción del ciclo de desarrollo: 50% Mejora de la fiabilidad: 60%
El ANTLE es uno de los dos motores experimentales de los que se compone la plataforma tecnológica EEFAE. El segundo tiene como nombre CLEAN y busca la aplicación de tecnologías a más largo plazo
GEET (Motor ecologico)
Y en nuestros tiempos, ha habido otro invento revolucionario que mejora los vaporizadores. Se trata del GEET (Global Environmental Energy Technology), que es un transformador de combustible, inventado por Paul Pantone, que en Mayo de este año ha sido liberado del manicomio, con la condición de que abandonara el estado de Utah, que es donde vivía. El GEET consiste de un vaporizador, y después del vaporizador (justo antes de la admisión al motor), tiene un transformador de combustible, también llamado reactor, porque es donde las moléculas del combustible se descomponen en sus elementos químicos básicos, e incluso desaparecen algunos elementos químicos, y se forman otros nuevos. La ventaja de este sistema es que parte del combustible que usa es agua (mejor agua del mar, o con sal), que al descomponerse sus moléculas, se convierte en oxígeno e hidrógeno, y la otra parte del combustible que usa puede ser gasolina, gasoil, aceite usado, ácido de batería, petroleo crudo sin refinar, neumáticos usados licuados, etc. En realidad el inventor ha dicho varias veces que puede funcionar perfectamente solo con agua, pero es algo políticamente incorrecto. Buscando por internet, sobre todo en youtube, se encuentran infinidad de vídeos de muchos experimentadores que demuestran que esta tecnología es real, y funciona perfectamente. Aunque no han conseguido replicar un sistema funcionando solo con agua, sí que han conseguido hacerlo funcionar con un porcentaje muy elevado de agua.
Para que veáis claramente en qué consiste el sistema, que es bastante simple, pongo un esquema básico, aunque las medidas puede que no sean las ideales.
Para que veáis claramente en qué consiste el sistema, que es bastante simple, pongo un esquema básico, aunque las medidas puede que no sean las ideales.
Vaporizadores de gasolina
¿Habíais creido que los actuales motores de gasolina y diesel son casi lo más eficientes y ecológicos que es posible, y que poco más se podría mejorar hasta que los vehículos usen motores eléctricos o células de hidrógeno? Pues parece que estabais muy equivocados.
En el año 1.973 un Opel P1 de 1.951 consiguió batir un record de consumo, consumiendo solo 0,625 litros/100 Km. No tuvieron que inventar nada nuevo, porque la principal modificación que hicieron, fué hacerle un vaporizador de gasolina, que ya estaban inventados en los años 20, o puede que incluso antes. El vaporizador más famoso fue el de Pogue, que dijo conseguir un consumo de solo 200 mpg (millas por galón) = 1.175 litros/100 Km. Como siempre pasa, le robaron y amenazaron, y tuvo que abandonar la fabricación de sus vaporizadores. Después han habido muchos más inventores de otros vaporizadores de gasolina, pero nunca han podido llegar al gran público. El motivo del bajo consumo con vaporizadores, es que la gasolina, al entrar al motor en estado de vapor, ya va perfectamente mezclado con el aire, además de que las cadenas de carbono de la gasolina son más pequeñas, y se produce una explosión mucho más rápida, y con exceso de oxígeno, lo que permite una combustión casi perfecta, por lo que apenas salen gases contaminantes por el tubo de escape. Y todo esto sin tanta sofisticación de la inyección electrónica de gasolina.
En el año 1.973 un Opel P1 de 1.951 consiguió batir un record de consumo, consumiendo solo 0,625 litros/100 Km. No tuvieron que inventar nada nuevo, porque la principal modificación que hicieron, fué hacerle un vaporizador de gasolina, que ya estaban inventados en los años 20, o puede que incluso antes. El vaporizador más famoso fue el de Pogue, que dijo conseguir un consumo de solo 200 mpg (millas por galón) = 1.175 litros/100 Km. Como siempre pasa, le robaron y amenazaron, y tuvo que abandonar la fabricación de sus vaporizadores. Después han habido muchos más inventores de otros vaporizadores de gasolina, pero nunca han podido llegar al gran público. El motivo del bajo consumo con vaporizadores, es que la gasolina, al entrar al motor en estado de vapor, ya va perfectamente mezclado con el aire, además de que las cadenas de carbono de la gasolina son más pequeñas, y se produce una explosión mucho más rápida, y con exceso de oxígeno, lo que permite una combustión casi perfecta, por lo que apenas salen gases contaminantes por el tubo de escape. Y todo esto sin tanta sofisticación de la inyección electrónica de gasolina.
Servicios a disposición del cliente
* Un plan de recogidas:
- Semanal. - Quincenal. - Mensual. - A la demanda. - Según zonas de trabajo.
* Certificación de cada recogida:
- Albarán en cada recogida. - Certificado en punto de recogida. - Certificado para Sanidad. - Certificado para Ayuntamientos.
* Personal cualificado:
- La empresa dispone de profesionales en cada profesion.
* Linea de atención directa:
- 24 h teléfono de avisos.
* Flota de vehículos:
- Todos los vehículos cuentan con la autorización de la Comunidad Andaluza, para el transporte de sus residuos.- Flota de furgones (P.M.A. 3.500 Kg).- Vehículo dotado de bomba de absorción para grandes volúmenes de recogida.
- Semanal. - Quincenal. - Mensual. - A la demanda. - Según zonas de trabajo.
* Certificación de cada recogida:
- Albarán en cada recogida. - Certificado en punto de recogida. - Certificado para Sanidad. - Certificado para Ayuntamientos.
* Personal cualificado:
- La empresa dispone de profesionales en cada profesion.
* Linea de atención directa:
- 24 h teléfono de avisos.
* Flota de vehículos:
- Todos los vehículos cuentan con la autorización de la Comunidad Andaluza, para el transporte de sus residuos.- Flota de furgones (P.M.A. 3.500 Kg).- Vehículo dotado de bomba de absorción para grandes volúmenes de recogida.
Coches ecologicos: los mas limpios y los mas contaminantes
El exceso de contaminación es uno de los mayores problemas medioambientales a los que se debe hacer frente actualmente. Las emisiones nocivas provenientes de los coches son causantes de un gran porcentaje de esta contaminación de ahí que cada vez cobre más importancia la necesidad de fabricar vehículos ecológicos y sensibilizar más a la población sobre este tema.
El RACC Automóvil Club acaba de publicar un estudio realizado junto con la Fia Foundation y el club alemán ADAC, donde se evalúa el grado de contaminación de 114 vehículos que se comercializan actualmente en Europa. Incentivar fiscalmente la fabricación de vehículos menos contaminantes y el fomento del transporte público son algunas de las propuestas para mejorar la calidad del medio ambiente.
¿Cómo se mide el grado de contaminación?
Para realizar este Eco Test se miden dos variables fundamentales: la emisión de partículas contaminantes y la emisión de CO2, el gas responsable del efecto invernadero.
Así, los vehículos que han participado en estas pruebas son sometidos a exhaustivos controles tanto en ciclo de conducción urbana, con el motor del coche en frío y en caliente, como en ciclo de conducción en autopista.
Posibles soluciones
Ante esta situación, el RACC propone algunas recomendaciones para disminuir los niveles de contaminación provenientes de los vehículos.
En el caso de los usuarios, es recomendable utilizar el vehículo sólo cuando sea estrictamente necesario, con una conducción suave y sin aceleraciones bruscas. Para el motor en las retenciones prolongadas y apagar la calefacción o aire acondicionado cuando el coche esté parado. Además, un correcto mantenimiento del vehículo con la periodicidad recomendada y asegurando el reciclaje de los productos utilizados en los talleres puede contribuir a mejorar la calidad medioambiental.
Las administraciones también deben tomar medidas como revisar la fiscalidad para incentivar los coches menos contaminantes y realizar una inversión inteligente en transporte público e infraestructuras.
Por último, la industria del automóvil debe seguir investigando la aplicación de combustibles alternativos al petróleo, como la alimentación a través de hidrógeno (pila de combustible) o los coches eléctricos.
El RACC Automóvil Club acaba de publicar un estudio realizado junto con la Fia Foundation y el club alemán ADAC, donde se evalúa el grado de contaminación de 114 vehículos que se comercializan actualmente en Europa. Incentivar fiscalmente la fabricación de vehículos menos contaminantes y el fomento del transporte público son algunas de las propuestas para mejorar la calidad del medio ambiente.
¿Cómo se mide el grado de contaminación?
Para realizar este Eco Test se miden dos variables fundamentales: la emisión de partículas contaminantes y la emisión de CO2, el gas responsable del efecto invernadero.
Así, los vehículos que han participado en estas pruebas son sometidos a exhaustivos controles tanto en ciclo de conducción urbana, con el motor del coche en frío y en caliente, como en ciclo de conducción en autopista.
Posibles soluciones
Ante esta situación, el RACC propone algunas recomendaciones para disminuir los niveles de contaminación provenientes de los vehículos.
En el caso de los usuarios, es recomendable utilizar el vehículo sólo cuando sea estrictamente necesario, con una conducción suave y sin aceleraciones bruscas. Para el motor en las retenciones prolongadas y apagar la calefacción o aire acondicionado cuando el coche esté parado. Además, un correcto mantenimiento del vehículo con la periodicidad recomendada y asegurando el reciclaje de los productos utilizados en los talleres puede contribuir a mejorar la calidad medioambiental.
Las administraciones también deben tomar medidas como revisar la fiscalidad para incentivar los coches menos contaminantes y realizar una inversión inteligente en transporte público e infraestructuras.
Por último, la industria del automóvil debe seguir investigando la aplicación de combustibles alternativos al petróleo, como la alimentación a través de hidrógeno (pila de combustible) o los coches eléctricos.
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