RESULTADOS

Para lograr un posible motor económico, fue necesario modificar varias veces el motor y probar distintos accesorios de los cuatro
sistemas del motor: 1. Sistema de combustión, 2. Sistema de carburación, 3. Sistema de admisión y 4. Sistema de
ignición.
1. El diseño de una cámara de combustión que lograra una mezcla homogénea fue una de las partes más complejas
ya que la disposición original del puerto de admisión provoca una alta turbulencia que a su vez inducía la
separación del gas y el aire debido al diseño original de ciclo diesel. Por otra parte se reubicó la entrada de la
mezcla de aire y combustible con el objeto de alimentar cada uno de los cilindros a la misma distancia para
eliminar la posibilidad de que hubiera mezclas pobres en alguno de ellos. Se acondicionó la cabeza del motor
para sustituir los inyectores de combustible (usados en el ciclo diesel) por las bujías (que requiere el ciclo Otto).
Asimismo, se redujo la altura del pistón para conservar el volumen de la cámara y mantener la misma relación
de compresión.
2. El sistema de carburación consta de un solenoide que tiene la función de regular con impulsos eléctricos la
entrada del combustible; un mezclador que tiene la función de proporcionar mezclas adecuadas de gas y aire
para que una vez calentada y encendida culmine en el proceso de combustión; un regulador/evaporador que
convierte el líquido en vapor y reduce la presión por debajo de la presión atmosférica, permitiendo la salida al
motor únicamente, cuando recibe una señal de vacío desde el mezclador. El sistema de carburación trabaja con
un circuito cerrado de control de mezcla buscando siempre la relación aire-combustible estequiométrica
mediante un sensor de oxígeno en el tubo de escape y conectado a una computadora para dosificar
electrónicamente la cantidad de combustible adecuada en función de las RPM y la carga del motor.
3. Para el sistema de admisión, se adaptó el múltiple para motor diesel a la garganta del sistema del mezclador. Se
modificó la profundidad de las válvulas de admisión y escape. De 0.040” a 0.050” (especificadas para Diesel) a
0.020” a 0.030”.
4. Inicialmente se trabajó con un sistema de encendido que incluía una bobina capaz de generar una chispa de
12,000 a 15,000 volts, pero se observó que para una lograr una buena combustión óptima era importante la
buena quema de la mezcla de aire – combustible, por lo que se buscó tener la chispa adecuada para el
encendido. Después de diversas pruebas se le agrego un elevador de voltaje, lo que permitió generar una chispa
de 40,000 volts. Posteriormente se encontró una bobina que por si sola sería capaz de generarnos los 40,000
volts aunque estos cambios repercutieron en otras partes puesto que que había que acoplarse al nuevo voltaje
como lo fue en el caso de un cableado y las bujías.